Борис Циклис:

Мы доказали, что процесс обеспечения безопасности дорожного движения в России является управляемым

На вопросы CNews ответил Борис Циклис, руководитель Дирекции Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг».

CNews: Реализация ФЦП и, в частности, создание автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУД) вступает в свою заключительную фазу. Как вы оцениваете результаты, достигнутые к настоящему времени?

Борис Циклис: Прежде всего, надо отметить, что было бы методически неправильным считать, что у деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения есть «заключительная фаза», после которой задачу можно считать решенной. Совершенно очевидно, что мероприятия надо планировать и выполнять постоянно и повсеместно. Просто в рамках целевой программы, как показывает отечественный и многочисленный зарубежный опыт, это осуществляется с большей результативностью.

И это не случайно. На ранних этапах автомобилизации, когда численность автомобилей не превышает 150-200 автомобилей на каждую 1000 населения, сдерживание роста аварийности достигается устранением «узких мест» - воздействием на аварийно- опасные участки улично-дорожной сети, на недостаточно квалифицированных молодых водителей, на конструктивные недостатки транспортных средств и т.д.

По мере устранения «узких мест» причиной дорожно-транспортных происшествий все чаще становится негативное сочетание сразу нескольких факторов. Соответственно, и меры предупреждения таких аварий должны иметь более комплексный, системный характер. Именно поэтому в последние 20-25 лет в странах с развитой автомобилизацией ведущую роль начали играть комплексные государственные программы.

Сказанное относится ко всему спектру мероприятий в транспортной сфере, в том числе и к созданию автоматизированных систем управления дорожным движением. Светофорное регулирование движения транспортных средств и пешеходов стало широко применяться, прежде всего, в целях обеспечения безопасности дорожного движения. Но по мере роста интенсивности движения светофоры стали оказывать серьезное влияние на эффективность транспортных перевозок: увеличивались задержки движения, росло загрязнение воздуха, снижались скорости движения и т.д. Это и обусловило необходимость внедрения систем централизованного управления светофорной сигнализацией в масштабе целых городов. В городах России такие системы внедряются и успешно эксплуатируются, начиная с 80-х годов.

Проблема сегодняшнего дня состоит не в том, что мы не закончим «заключительную» фазу. Последние 10-15 лет процесс автомобилизации, и, соответственно, требования по управлению движением вошли в новую фазу. Когда движение переходит в старт-стопный режим (а это случается при загрузке улично-дорожной сети на 70-80% и выше ее пропускной способности), традиционные методы управления движением, основанные на координации работы светофоров, не приносят результата. Более того, когда загрузка улично-дорожной сети превышает ее проектную пропускную способность, реальное число транспортных средств, которые могут по ней проехать, снижается в разы. Например, каждая полоса на МКАД может пропускать до 1200 автомобилей в час. На практике в режиме перегрузки ее пропускная способность снижается до 600, а иногда и до 400 автомобилей в час на полосу. Собственно, перегрузка и есть причина большинства «пробок».

Именно в силу этого обстоятельства во всех крупных городах мира идет процесс трансформации АСУ ДД в «интеллектуальные транспортные системы» (ИТС). И это не формальная смена вывески. В рамках ИТС задача пропуска возможно большего числа транспортных средств за счет координированного управления светофорами меняется на задачу поддержания транспортного баланса между пропускной способностью существующей улично-дорожной сети и ее реальной загрузкой за счет перераспределения (а при необходимости – за счет введения ограничений на движение) транспортных потоков. Перераспределение в ИТС осуществляется, прежде всего, за счет информирования водителей и пассажиров о дорожной обстановке, а также применения технических средств регулирования с переменной информацией.

Подытоживая ответ на ваш вопрос, хочу еще раз подчеркнуть, что речь идет не о завершении работ путем реализации «заключительного этапа», а о вступлении этой работы в новую фазу, обусловленную развитием транспортного комплекса как важнейшей отрасли экономики и социального развития общества.

CNews: Какие работы в рамках ФЦП запланированы на 2011-2012 годы?

Борис Циклис: Эти годы следует воспринимать как завершающие в части выполнения программы, и их можно назвать во многом определяющими, поскольку они прямо свидетельствуют о результативности принятого в 2006 г. решения правительства Российской Федерации.

В текущем году нам представилась возможность подвести некоторые итоги деятельности в сфере ОБДД за прошедший пятилетний период. Что можно о нем сказать? Программа,  по оценкам руководства страны и экспертного сообщества, является главным стратегическим фундаментом организации деятельности по предотвращению ДТП и снижению тяжести их последствий. При этом следует подчеркнуть, что формируемый на ее базе комплексный подход к изменению основных показателей аварийности в условиях интенсивного роста автопарка страны в истории нашего государства осуществляется практически впервые. За период действия программы сохранена жизнь многих россиян. Это не только соответствует высказанным правительством Российской Федерации требованиям по коренному изменению демографической ситуации, принятию срочных и необходимых мер по предотвращению гибели и травмирования людей на дорогах страны. Нам удалось добиться того, что на дорогах стало гибнуть на 15 тыс. меньше граждан, чем было предусмотрено расчетным показателем.

Достигнутые результаты являются итогом работы по внесению серьезных изменений в качественное состояние государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, серьезного внимания к этой проблеме со стороны высшего руководства Российской Федерации, совершенствования  законодательства, регулирующего общественные отношения в этой сфере, в том числе принятие достаточно жестких мер по предупреждению противоправного поведения участников дорожного движения. При этом следует подчеркнуть, что изменение отношения общества  к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения - процесс далеко не простой. Он не только достаточно длительный по времени, но также требует значительных финансовых и материально-технических ресурсов, задействованных преимущественно с целью предупреждения риска возникновения ДТП, а также максимально быстрого проведения необходимых послеаварийных действий. В странах Европейского сообщества, накопивших большой опыт профилактики ДТП, считается, что затраты на сферу ОБДД составляют не более 5% от наносимого аварийностью ущерба, даже с учетом страхового возмещения.

Если говорить о конкретных объемах работы, то все они определены в программе на 2011 и 2012 годы (прочесть о них можно на сайте дирекции)  и по сути дела завершают на определенном этапе развития начатую в 2006 г. работу большой и сложной по совершенствованию государственной системы ОБДД. Сегодня дирекция в целях выполнения возложенных на нее правительством Российской Федерации обязанностей значительно активизировала все виды организационно-подготовительной и исполнительской деятельности, чтобы в 2012 году  без каких-либо отставаний доложить о полном исполнении программы.

Это организационная сторона дела. Если говорить о ее содержательной составляющей, то необходимо подчеркнуть, что накоплен большой опыт управления процессами предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий, адаптации передового зарубежного опыта в практику сегодняшнего дня. Проблема эта комплексная, касающаяся деятельности различных министерств, ведомств, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, которые должны работать на достижение конечного результата в едином организационно-информационном пространстве.

В этой связи серьезным итогом прошедшего пятилетия следует считать объединение усилий всех заинтересованных сторон  по консолидации предпринимаемых усилий в направлении преодоления кризисных явлений, четкому выполнению установок директивных органов по преодолению негативных последствий интенсивной автомобилизации страны. Сегодня, помимо федеральной программы, в стране действует 83 региональных и почти 1500 муниципальных программ по ОБДД.

Самое главное, мы доказали не только себе, но и мировой общественности, что в условиях высоких и недостаточно контролируемых темпов развития автомобилизации, процесс обеспечения безопасности дорожного движения в России является управляемым. Не случайно, по оценке международных экспертов Россия в настоящее время входит в число стран с наиболее выраженной положительной динамикой изменения ситуации на автомобильных дорогах страны.

CNews: Учитывается ли при разработке мер ФЦП аналогичный опыт европейских стран?

Борис Циклис: Как уже неоднократно освещалось в СМИ, начиная с 2011 года во всем мире в соответствии с резолюцией 64-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН действует программа «Десятилетие действий за безопасность дорожного движения», охватывающая период 2011-2020 г.г., в рамках которой ВОЗ разработан Глобальный план действий. В этой связи 2011 и 2012 г.г., с учетом действующей  ФЦП и формирования новой программы, по сути дела могут стать подготовительным периодом к глубокой модернизации системы ОБДД, которая к 2020 г. должна полностью соответствовать среднеевропейским нормам государственного управления в этой сфере.

Можно предположить, и не без оснований, что состояние сферы ОБДД, ее количественные и качественные показатели должны определять развитие институциональной среды, государственной политики, формировать систему ценностей и принципов, обеспечивающих формирование нового сознания в обществе в полном соответствии с духом и буквой действующей Конституции страны. Можно с определенной степенью достоверности утверждать, что порядок на дорогах   полностью отражает наличие такового в обществе, а поведение участника дорожного движения  - уровень индивидуального и общественного сознания.  Не случайно, в последнее время мы видим огромное внимание со стороны СМИ к этой проблеме, а сводки с дорог звучат как сводки с фронтов военных действий.

В этой связи модернизация процесса дорожного движения с точки зрения обеспечения эффективного государственного управления, достижения общественного согласия, является полным отражением того, что на деле  реализуется модель «государство на службе у граждан», полностью соответствуя требованиям ст.7 Конституции Российской Федерации.

Процесс установления порядка на дорогах может быть только встречным. И это не декларация, а итог многолетних усилий по  совершенствованию сферы ОБДД.  Проводимые исследования и отдельные социологические опросы свидетельствуют, что в обществе  сложились предпосылки понимания того, что нарушитель требований ПДД и действующего законодательства прежде всего ущемляет конституционные права  других участников дорожного движения, а не только покушается на установленный правопорядок.

Как результат, наиболее правопослушная и правосознательная часть этого социума (около 60%) абсолютно поддерживает принимаемые на уровне государственного управления  решения в части  ужесточения правового режима в сфере ОБДД. Этот факт является чрезвычайно значимым, т.к. свидетельствует, что общественное сознание растет, что в свою очередь требует совершенствования управленческой деятельности на базе интенсивного институционального развития.

В этой связи, по мнению дирекции, большое значение имеет активность самих участников транспортного процесса в наведении порядка на дорогах. Сегодня, как известно, начинает укрепляться институт «народной дружины в сфере ОБДД». Думаю, что он будет эффективно использован в рамках решения проблем предоставления преимущественного движения общественному транспорту. Но, очевидно, следует идти еще дальше.  В частности, дирекция видит развитие этого направления путем участия каждого водителя ТС в поддержке программных мероприятий, реализуемых на федеральном, региональном и муниципальном уровне. Вполне разумным следует считать, что транспортные средства могут быть соответствующим образом выделены в процессе дорожного движения, а сами водители или владельцы ТС могут стать основой для формирования общественного движения в поддержку  программы.

Здесь, по нашему мнению, предоставляется возможность получить в количественном и качественном отношении полноценную оценку  динамики повышения правового сознания и эффективности принимаемых мер по предупреждению опасного поведения участников дорожного движения. При этом сами водители ТС могли бы достаточно эффективно использовать индивидуальные регистраторы режимов движения различных типов, в том числе взаимодействующих с ГЛОНАСС, позволяющих достаточно эффективно и справедливо проводить расследование ДТП, условий совершения административных проступков с требуемым обеспечением справедливости в применении мер административного воздействия. Полагаю, что такое направление деятельности должно быть принципиально выделено в следующей программе и реализовано при должной поддержке со стороны страхового сообщества не позднее 2015 года. В результате  можно резко снизить коррупционную составляющую процесса контроля дорожного движения и неэффективное  давление на граждан со стороны государства.

CNews: Какова специфика реализации проектов дирекции в столицах и в регионах?

Борис Циклис: В Российской Федерации для городов  с традиционными градостроительно-планировочными решениями критическим является уровень автомобилизации 170-180 автомобилей на 1000 жителей. В российских мегаполисах этот «норматив» превышен уже давно, а в других городах это произойдет уже в ближайшем будущем. Сегодня около 60% городской магистральной сети работает в условиях абсолютных перегрузок. Не случайно много жалоб и нареканий на возникающие заторы, большие потери времени при перевозке грузов и пассажиров. Хронической болезнью  больших городов стали хаотические парковки, в 5-6 раз снижающие пропускную способность улично-дорожной сети.

Транспортная ситуация, складывающаяся в настоящее время в крупных городах России, на наш взгляд, часто является результатом отсутствия комплексности и чёткой стратегии в решении рассматриваемых проблем. Как показывает зарубежный и передовой отечественный опыт, проблема перегруженности улично–дорожной сети  в городах не может быть успешно решена только за счёт применения отдельных частных решений, даже на базе современных АСУД.

Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" (№ 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г.), определено, что дорожное движение – это «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог».

Именно исходя из такого определения, действующие и создаваемые системы управления в транспортной сфере должны предоставлять руководителям органов исполнительной власти города  необходимую информацию для принятия решений о строительстве новых и модернизации существующих транспортных объектов для создания оптимальных условий для движения всех видов  транспорта и пешеходов. Сегодня автомобильный транспорт как отрасль экономики обеспечивает около 2/3 объёма грузовых и пассажирских перевозок. Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности, транспортной доступности, наряду с ОБДД, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни. При этом россияне сделали однозначный выбор в пользу автомобиля. Парк личных автомобилей в обозримом будущем будет увеличиваться на 50% каждые 10 лет.

Глобализация, затрагивая практически все сферы деятельности человека – экономику, финансы, политику, культуру, транспорт, способствует формированию крупнейших городских агломераций. В то же время, высокая деловая и иная подвижность населения сформировала «корпоративный» стандарт требований к окружающему жизненному пространству, включая минимальный их набор  к жизнеобеспечению в этих условиях. В этой связи транспортный комплекс является одним из наиболее важных элементов такого стандарта. Он должен быть понятным, приемлемым, отвечающим мировым стандартам по качеству, безопасности, стоимости, информационной поддержке, минимизации непроизводительных затрат времени в пути.

Проблемы  городской  транспортной  системы  выражаются  в транспортных  заторах,  сбоях в работе общественного  транспорта. По имеющимся оценкам, ежегодно  в  России убытки от транспортных заторов составляют 7-9% ВВП. Снижение скоростей движения ведет  к  увеличению  себестоимости  перевозок на  20-30%, росту транспортной составляющей в стоимости продукции и услуг, которая  в конечной цене российской продукции достигает 15-20% ( в  Европе этот показатель не превышает 7-10%).

Реализация этих процессов должна осуществляться через  систему социальных стандартов по обслуживанию населения. При этом в главном они должны предъявлять жесткие требования к развитию и модернизации транспортной системы городов и населенных пунктов России, являться базисом для проектирования и внедрения эффективной системы организации дорожного движения. Именно так, исходя из такого понимания комплекса стоящих проблем, необходимо подходить к формированию будущей программы до 2020 г.

CNews: Удалось ли благодаря мероприятиям программы достигнуть повышения уровня безопасности дорожного движения, снижения показателя аварийности? Можете ли вы привести конкретные цифры?

Борис Циклис: Сегодня мировое сообщество едино во мнении, что риски, связанные с дорожным движением, не являются неизбежной данью  процессам автомобилизации общества. Сведение отрицательных последствий массовой автомобилизации к социально приемлемым показателям, как показал опыт реализации федеральной целевой программы по ОБДД, вполне по силам Российской Федерации. Следует отметить, что комплекс мероприятий, осуществленных на первом этапе реализации программы (2006-2007 г.г.) позволил добиться определенной стабилизации в состоянии аварийности на дорогах страны, а в течение последующих трех лет  обеспечить реальное воздействие на сферу ОБДД по снижению числа погибших в ДТП людей.

Прежде всего,  следует отметить, что в результате внедрения программно-целевого подхода в борьбе с аварийностью на дорогах страны практически все расчетные значения целевого показателя и индикаторов программы намного превышены. Этого удалось добиться благодаря пониманию того, что негативное состояние ОБДД представляет собой  реальную угрозу национальной безопасности страны.

Только в 2010 г. по сравнению с расчетным 2004 г. транспортный риск сократился почти на 44%,  социальный риск – на 26%, тяжесть последствий снизилась на 25,6%, Почти на 1/5 сократилось количество ДТП с участием водителей со стажем управления до 3-х лет, на 25%  уменьшилось число ДТП с пострадавшими людьми. Достаточно отрадно, что более, чем на 40% сократилось количество погибших в ДТП детей. Изменение состояния аварийности характеризуется уменьшением числа наезда на пешехода. Есть определенные позитивные тенденции, которые  выражаются в общем снижении числа ДТП из-за нарушений ПДД водителями, пешеходами. Меньше стало происшествий из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей, эксплуатационного состояния дорог и улиц. Все это только подтверждает тезис о том, что ОБДД может и должно быть процессом, активно реагирующим на принимаемые меры.  По мнению экспертов, в основе положительных изменений лежит достаточно значимое изменение отношения государства и самого общества к проблеме ОБДД.

Следует особенно подчеркнуть, что большие усилия по изменению состояния аварийности предпринимались руководством страны, по сути дела обеспечивших постоянный организационно-эффективный контроль  за этой сферой государственно-общественных отношений в России.

Законодательная власть страны также активно включилась в работу по созданию современной правовой базы деятельности по ОБДД. Только на федеральном уровне, начиная с 2006 года по настоящее время, принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов президента Российской Федерации, 50 актов правительства Российской Федерации, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами.

Серьезным положительным вкладом явилось активное участие органов представительной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований во внедрении прогрессивных решений в систему ОБДД, что обеспечивало концентрацию ограниченных ресурсов на решение узловых проблем дорожной безопасности.

Вместе с тем, руководством страны подчеркивается, что ситуация в сфере обеспечения безопасности движения пока еще остается неудовлетворительной. По мнению президента страны Д.А.Медведева - это следствие проблем, не нашедших системных решений, связанных с организацией движения, содержанием дорог, ответственностью участников движения и целым рядом других направлений деятельности.

Уровень аварийности в Российской Федерации все еще неоправданно высок для страны, ставшей на путь интенсивного социально-экономического развития. Прежде всего, это связано с большими социально-демографическими и экономическими потерями при перевозках грузов и пассажиров. По имеющимся данным,  социально-экономический ущерб от ДТП и наступивших последствий составляет 2,2 % валового внутреннего продукта, сам размер социально-экономического ущерба за прошедшее пятилетие сопоставим с доходами консолидированного бюджета Российской Федерации на добавленную стоимость. Вполне понятно, что такое положение является нетерпимым и требует наращивания усилий по всем значимым направлениям деятельности.

В российских условиях важнейшим источником риска в дорожном движении является человеческий фактор. Участники движения, как правило, до конца не воспринимают опасности на дороге. Нарушение норм и правил в ряде случаев считается обыденностью. Достаточно тяжело идет процесс изменения общественного сознания по этой проблеме. Работа электронных и печатных СМИ также еще недостаточно направлена на формирование облика правопослушного участника движения.

Нарушения правил дорожного движения еще носят массовый характер и являются одной из основных причин совершения ДТП со стороны водителей транспортных средств. Доля грубых нарушений, способствующих возникновению ДТП и влияющих на тяжесть их последствий, в общей массе составляет около половины. Есть еще проблемы с организацией дорожного движения, разделением транспортных пешеходных потоков, активным участием общественных институтов в профилактической работе.

Все это может и должно быть соответствующим образом учтено в реализации мероприятий по ОБДД на период до 2020 г. и почти полностью корреспондироваться с европейскими действиями, поскольку не за горами вступление Российской Федерации в ВТО.

CNews: Планируется ли пролонгация программы на последующий период?

Борис Циклис: Подготовка программы на последующий после 2012 года период ведется по поручению правительства Российской Федерации. Сейчас еще рано говорить о ее наполнении конкретными мероприятиями. Очевидно, что они должны основываться на опыте реализации действующей программы и соответствовать требованиям Федерального закона «О безопасности дорожного движения».

Исследования, проведенные  в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»,  подтверждают, что качественное улучшение сложившейся ситуации в сфере ОБДД возможно только при условии планирования и реализации мероприятий по ОБДД как единого и неделимого комплекса, а также  полного выполнения функций и  полномочий каждым участником ФЦП в отдельности.

В международно-правовом аспекте необходимо отразить выполнение рекомендаций ООН и других международных организаций, а также основные направления деятельности в рамках глобального плана ВОЗ по реализации мероприятий «Десятилетия действий по безопасности дорожного движения в 2011-2020 годах».

В организационно- финансовом аспекте должны, прежде всего, выполняться требования к ФЦП (целевые показатели, индикаторы, оценка эффективности, риски и т.д.) применительно ко всем заинтересованным субъектам деятельности, на основе четкого разделения сферы ответственности за достижение конечного результата.

Приоритеты ФЦП определяются исходя из  концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации и регионов, основных направлений деятельности правительства Российской Федерации на среднесрочный период, посланий президента Российской Федерации  Федеральному Собранию Российской Федерации, долгосрочных и среднесрочных стратегий развития отдельных отраслей, иных стратегических документов, утвержденных президентом Российской Федерации или правительством Российской Федерации.

В основу новой программы должен быть положен принцип «терпимости» системы к ошибкам участников дорожного движения, их уязвимости, адекватной оценки возможностей человеческого организма, формирования соответствующей среды дорожного движения, проведения широкого комплекса мероприятий, отличающихся от традиционных решений в сфере ОБДД.

CNews: Какие, на Ваш взгляд, стратегические новые задачи и мероприятия было бы целесообразно в ней предусмотреть?

Борис Циклис: Основное внимание необходимо сосредоточить на результативности таких мероприятий, как стимулирование перехода от видов транспорта, сопряженных с высоким риском, к более безопасным транспортным средствам; предоставление приоритета в движении транспортным средствам, перевозящим большее число пассажиров; снижение числа случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения; приведение нормативно-правовой базы и технических требований в соответствие с ожидаемым уровнем автомобилизации; разделение, по возможности, транспортных и пешеходных потоков; внедрение аудита безопасности в процесс проектирования, строительства и эксплуатации дорог; стимулирование эксплуатации «интеллектуальных» транспортных средств; широкое использование современных автоматических технических средств контроля и надзора; совершенствование системы оказания доврачебной и квалифицированной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обеспечение их социальной и иной реабилитации; сокращение рисков смертных случаев и серьёзных травм среди пешеходов; определение и социально-экономическое обоснование источников финансирования мероприятий на федеральном, региональном и местном уровнях, создание финансово-экономического механизма взаимодействия субъектов деятельности, ответственных за реализацию программ; создание механизмов взаимодействия ответственных за выполнение программных проектов и мероприятий в сфере ОБДД  ведомств с потенциальными инвесторами в лице кредитных и страховых учреждений, коммерческих предприятий, общественных фондов и других организаций; обеспечение профилактики безопасности дорожного движения посредством инструментов ОСАГО.

Считаю необходимым остановиться еще на одном направлении деятельности, а именно на транспортной безопасности. Это реакция на современные угрозы, которые должны быть поняты и восприняты  системой ОБДД. Отличительной чертой решения задач подобного уровня сложности является необходимость создания постоянно действующей системы мониторинга транспортной ситуации по многочисленным и разнородным показателям с соответствующими средствами ввода, хранения, манипулирования и представления пространственно-координированной информации, со специфическими методами анализа этих данных.

К числу важнейших специфических методов следует отнести реализацию функций поддержки принятия решений в планировании, проектировании и управлении. Система поддержки принятия решений (СППР) должна предусматривать банки данных пространственной и атрибутивной информации; базу знаний, состоящую из блока анализа и моделирования, содержащую набор моделей пространственного анализа и пространственно-временного моделирования, а также справочно-информационного блока, который содержит формализованную справочно-нормативную базу по рассматриваемой проблеме; блок технологий искусственного интеллекта, который обеспечивает механизм формально-логического вывода и принятия решения на основе информации, имеющейся в базе данных, справочно-информационном блоке и результатах пространственно-временного анализа и моделирования.

Именно способность выполнять «трансформацию», «анализ», «моделирование» пространственных данных определяет все более широкое применение геоинформационных систем (ГИС–технологий) при построении информационно-аналитических автоматизированных систем. Они дают возможность исследования структуры дискретных наборов пространственно-координированных данных, построения на их основе прогнозных оценок в точках, в которых состояние системы еще не наблюдалось, рассчитывать  погрешности этого прогноза с использованием статистических методов.

Полагаю, что высказанные мною предложения и оценки - лишь  относительно небольшая часть из требуемого комплекса работ. Но начинать надо, не откладывая решения на более отдаленную перспективу.

CNews: Спасибо.